2014年1月,隆冬,河北省廊坊usb三河市燕郊鎮。
  6點50分,天還是黑矇矇的,815路公交車站已經擠滿了等待進京上班的人。汽車借款安靜的人群中偶爾傳出手機鬧鈴聲。
  80後“北漂”梁爽也擠在人群里。他已經等待了15分鐘——今天他的運氣不太好,化療飲食輔助連續兩趟車都沒擠上去。
  燕郊,位於京東第一大河潮白河東畔,與天安門的直線距離約30公里。很多“北漂”選擇在這裡安家,他們每天擠公交車進京,下班後,再拖著疲憊的身體,花費數小時回到燕港式飲茶郊的家中,日復一日地重覆著“雙城生活”。
  “今天肯定新竹房屋要遲到了”
  “興達廣場是815在燕郊的最後一站,前面上車的人太多了。”往常,梁爽每天6點準時起床,算上洗漱及早餐時間,6點30分就能到達車站。“平時我一般往前坐兩站,這樣擠上車的幾率能大一點。”今早,梁爽起床晚了10分鐘,只能在離家最近的興達小區廣場站等車。
  梁爽2008年加入“北漂”大軍,在白家莊的一棟寫字樓內上班。剛開始梁爽和同事合租了一套兩居室。2011年,在父母的支持下,梁爽在燕郊貸款買了房子。“最初還考慮著能在北京五環邊上買個面積小一點的房子,但後來六環的房價都突破每平方米1萬元了。好多同事早就在燕郊買了房,我也就過來了。”梁爽的房子當時近9000元1平方米,父母為他交了首付,直到現在他還背著十幾萬元的貸款。
  這時,一輛公交車進站,有擠車經驗的梁爽率先跑到站臺下,搶在別的乘客前面卡住車門的位置,這才順利地擠上了開往北京的公交車。
  梁爽說,要想擠上車,第一要“準”,即能準確判斷車停住時車門的位置,而且還要“快”,搶先一步占據有力位置,有時被別人搶了先,或預先判斷失誤,就有可能上不去車。
  “今天肯定要遲到了。”此時已經是7點10分,距梁爽出門已經過去了近半個小時。
  京通快速路上,私家車緩慢地行駛著,好在公共汽車全程走公交專用道,因此堵車對公交車的影響並不大。
  此前,梁爽也嘗試過“拼車”上班,“有一次聯繫不上司機,讓我苦等了1個小時,上班也遲到了。”自那以後,發現“拼車”並不保險的梁爽,每天還是“老老實實”地擠公交車進京。
  大約45分鐘後,公交車到達終點站郎家園。而梁爽還要乘坐北京地鐵十號線到呼家樓,再步行到工作單位。
  早上8點的北京地鐵十號線同樣擁擠,又過了20分鐘,梁爽總算到達了公司樓下,而此時已經是8點25分了,梁爽遲到將近半個小時,他出門也已經兩個多小時。這樣的“戰鬥”經歷早晚各一次,每天要花費近5個小時在路上,梁爽苦不堪言。
  選擇燕郊買房是因為價格便宜
  與梁爽相似的,還有東北小伙子劉富倫。只不過他的“北漂”資歷更老,2004年就來到北京打拼。幾年的辛苦並沒有讓他住得離單位更近,反而離北京越來越遠,直至到河北燕郊。
  劉富倫剛來北京時,工作和租房都在北京朝陽區三間房鄉附近。“後來房租越來越貴,有時房租甚至連漲3個月。”2007年年初,再也撐不下去的劉富倫決定向家人和朋友“求援”,貸款買一套屬於自己的房子,從那以後就在燕郊扎了根。
  “剛來的時候整棟樓也沒幾戶人家,現在想在燕郊好一點的地段買房都很難。”劉富倫說,身邊的很多同事都選擇在燕郊買房,主要是因為價格便宜。
  越來越多的“北漂”來燕郊扎根,也促進了當地的基礎設施建設。“如果不進京上班,在這裡住著還是很方便的,我家對面就是一個菜市場,超市飯館也挺多。”
  劉富倫現在最期盼的就是地鐵能早日通到燕郊,他工作的三間房地區毗鄰通州,比梁爽的上班路途近,但距離住處也有近45公里,每天擠公交車上下班也要花4個小時左右。
  劉富倫的女朋友和他在一個單位工作,女友家住朝陽區芍藥居,每天乘地鐵上班最多只需40分鐘。巨大的反差讓劉富倫十分擔憂,“等到結婚了,怎麼可能讓人家從北京城裡跑到燕郊來呢?”劉富倫的最終目標是要重回北京居住,他把自己視作一個過客,對他來說,燕郊只是一個階段性的“落腳點”。
  修建跨省地鐵難在哪裡
  “每天上下班花費四五個小時在路上,反映出燕郊上班族的生活質量普遍不高。”國家行政學院決策咨詢部副主任丁元竹說,每天從住處到工作單位所花費的通勤時間,是衡量居民生活質量的重要指標之一。從國際經驗來看,上下班往返時間在80分鐘左右應該比較正常。
  在丁元竹看來,花費過長時間上班的背後,反映出的是人們追求私有住房的生活及消費觀念。“中國私有住房的比例在世界上是非常高的,最近一個數據顯示,中國私有住房率能達到81%,而美國只有60%多。這就影響了就業和居住的格局——為了有自己的房子,哪怕到燕郊買房,每日跨省上班也在所不惜。”
  丁元竹認為,從交通層面入手,做到軌道交通先行,是解決問題最直接的方法。
  據介紹,在歐洲和日本等地,有高密度的鐵路網,建成了發達的市郊鐵路和城際鐵路網,成為沿線城鎮居民出行的重要交通工具。而且,發達國家著名大城市的郊區鐵路網長度遠遠超過市區的軌道交通網。例如,東京地鐵總長度為320km,而東京都地區郊區鐵路網長度達2500km;倫敦市區地鐵長度為400km,而倫敦大都市地區的鐵路網長度達3500km。
  “目前,我國的城際鐵路也在加快發展。上海到江蘇昆山的跨省地鐵已經開通。如果北京和河北進行協商並達成一致,完全可以開通一條城際鐵路,把燕郊與北京地鐵相連。”丁元竹說。
  “潮白河是北京和河北的省界,地鐵遲遲不能通到燕郊的背後,反映出的是北京市政府和河北省政府協商的難度。”清華大學建築學院教授顧朝林認為,這不單純是城市規劃的問題,而是政治協商層面的問題。北京已經把地鐵修到遠郊區縣,修到燕郊也不存在技術上的難度。但燕郊屬於北京市以外地區,其中涉及一系列有關修建、運營維護、對周邊經濟的影響甚至河北省經濟佈局戰略等問題,這都需要兩省政治協商。
  丁元竹說,如果燕郊的上班族,能在居住區域內上班,是最理想的模式,但這需要政府以空間結構和產業佈局調整為手段,優化城市群及城市的功能佈局,均衡配置公共服務資源,緩解交通壓力。
  丁元竹說,就近上班、就近上學、就近購物、就近活動,是世界上的優秀城市當前奮鬥的核心方向。政府需要在城市佈局與規划上,改變過去城市“攤大餅”的發展模式,多建衛星城,通過衛星城的規劃來分散就業教育及醫療資源,使居住工作能夠一體化。比如北京大興的生態城、通州的衛星城等,在這些衛星城創造出一定數量的、有價值的就業崗位。
  “我們的城市規模不管多大,如果合理配置土地,混合土地使用,混合建築物類型,我們的居住與就業相對來說就會就近一些。如果我們很好地配置教學資源,能夠實現就近上學,學生的上學問題也會得到解決。”丁元竹說。  (原標題:“為了有自己的房子,哪怕每天跨省上班也在所不惜”)
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